好意思国生意保护主张法律体系犹如一派复杂水域，而克劳利海事公司（Crowley Maritime）第三代掌舵东谈主小托马斯·克劳利（Thomas Crowley Jr.）已摸清了空隙穿梭其中的门谈。

图片起原：Jamel Toppin for Forbes

原文标题：《好意思国航运业堕入衰败之际，这个亿万富豪眷属何故逆势解围？》

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“好意思国活力号”（American Energy）油轮长900英尺（约274米），船体为玄色，驾驶台有十层楼那么高。顶层船面上凸出来的是强大的液化自然气（LNG）储罐，边角正直，罐身涂成青绿色，与波多黎各南部海岸佩纽埃拉斯港的海水相映生辉。

这艘船归佛罗里达州杰克逊维尔的克劳利海事公司悉数，本年6月初次向波多黎各运输了3500万加仑（约13万立方米）超低温冷冻液化自然气——这些自然气来自好意思国页岩气开采商，被冷却至零下260华氏度（约零下162摄氏度）。克劳利海事58岁的董事长兼主要悉数东谈主小托马斯·克劳利说，单这一批货品产生的电力，就弥散8万户家庭用一年。 

“好意思国活力号”对克劳利来说是艘新船，但别看它外不雅光鲜，其实早就是艘旧船了。它建造于1994年，本已要送去拆船坞，但旧年被克劳利以约2500万好意思元买下。为什么他要投资这样一艘船？要知谈，每天皆有十几艘更大、更新、更高效的油轮，将好意思国液化自然气运往大家。概况换一个角度，在路易斯安那州或得克萨斯州稀有百艘当代化巨型油轮，满载着液化自然气，它们就弗成顺道去一回佩纽埃拉斯港吗？

谜底就藏在《琼斯法案》里。这部法案又称1920年《商船法》，规定凡在好意思属口岸间飞动的船只，必须由好意思国制造、配备好意思国船员并吊挂好意思国国旗——除非赢得豁免。  

Jamel Toppin for Forbes

“好意思国活力号”照实需要豁免——因为它是在法国造的。

克劳利能让这艘船赢得《琼斯法案》合规阅历，全因发现了一个破绽：1996年的一项法律规定，那一年之前在海外建造的船只，可从事《琼斯法案》统率的国内航运生意。“咱们那时惦记一艘皆找不到。”他说。  

这听着就很差错。好意思国的居品销往欧洲和亚洲已这样多年，如今要把相似的居品运往好意思属领地，却得钻一个本事破绽，找一艘差点要送到废品厂的旧船才行？

但这碰巧体现了克劳利的过东谈主之处：在这个大家最浮松懈怠的重资产行业里，他早已练成在监管的浅滩暗礁间穿行的范例。克劳利海事旗下125艘船中，112艘适合《琼斯法案》的条目，公司也凭借35亿好意思元的营成绩为这个细分规模的龙头。

恰是靠着在这个受保护的“航谈”里适应行驶，克劳利（他和嫡派支属抓有公司约80%股份，价值约15亿好意思元）得以避让航运巨头的矛头，比如丹麦的马士基（营收560亿好意思元）和中国的中远海运（营收320亿好意思元）。“《琼斯法案》不是驱动公司的中枢能源，但咱们的运营照实离不开它。”克劳利说。

1892年，克劳利的祖父汤姆·克劳利（Tom Crowley）不外17岁，便用悉数积贮（约80好意思元）买了一艘18英尺（约5.5米）长的Whitehall划艇。每当有大船在旧金山湾抛锚，他就划着船去送补给品。1906年旧金平地面震后，克劳利帮银众人A.P.吉安尼尼（A.P. Giannini）的意大利银行（自后演酿成好意思国银行）保护现款和证券——他把这些东西装进牛奶罐，放在我方靠岸在港内的船上。  

这位首创东谈主的男儿托马斯·班农·克劳利（Thomas Bannon Crowley）在20世纪40年代接办公司，指导公司挺过二战，并在战后拓展到阿拉斯加和加勒比地区。他们的船运输物质，助力普拉德霍湾和阿拉斯加输油管谈的设置。1989年3月“埃克森·瓦尔迪兹号”（Exxon Valdez）漏油事故后，克劳利投资15亿好意思元改进旗下袖珍油汽船队，给它们加装了双层船壳。  

1994年父亲归天时，小托马斯·B.克劳利（Thomas B. Crowley Jr.）27岁，刚从华盛顿大学毕业，对蓄意机满怀存眷。而后三十年里，他通过一连串风风火火的决议冲破了所谓“富不外三代”的眷属企业魔咒：“硬刚”船埠工东谈主工会；1997年砍掉旧金山湾的渡轮业务；国际生意谈判遇挫后，飞快卖掉公司的南好意思航运线。他还凭借船队受《琼斯法案》保护的阅历赢得了好意思国国际开导署（USAID）的公约，持重贬责要紧救灾物质的运输，比如给利比里亚运输埃博拉药物，给古巴送冷冻鸡肉。

自然，运谈也阐扬了作用：克劳利的上一份USAID大公约旧年到期，因此特朗普政府除去该机构过头大部分样式时，他没受到触及。

即即是《琼斯法案》的营救者，比如曾蓄意集装箱航运、如今任职于海事战术中心的约翰·麦科恩（John McCown），也承认该法案让航运资本增多了20%，但“从国度安全角度看，能有一支随时可调遣的商船队，这笔钱照旧花得很值”。他觉得，若法案被拆除，资本更低的大家航运巨头会很快霸占波多黎各、夏威夷、关岛、阿拉斯加与好意思国脉土之间的悉数航路。“中枢问题是，好意思国得有才能运营船队。”克劳利说。2017年，他拿下了最大的一笔公约——与好意思国国防部取悦，持重每年30万件装备的物流贬责职责（2024年公约续约，金额达23亿好意思元，为期七年）。

2017年飓风“玛利亚”重创波多黎各过头电网后，克劳利向该岛运输了4万根电线杆、7000台变压器和1000万英里（约1600万公里）电缆。即便在平淡，波多黎各的电网也不领路，当地制药厂和食物分销商思自行投资燃气微型电网，确保电力供应能有冗余。他们异曲同工地对他说：“你得思办法把好意思国的液化自然气运到波多黎各来。” 对此，克劳利的响应是：“为什么不呢？归正好意思国有着源源持续的自然气供应。”  

十年前，好意思国自然气出口照旧一派空缺，如今逐日出口量就达120亿立方英尺，占国内产量的9%。但那时这些自然气莫得一点一毫流向波多黎各，因为那时在大家范围内，花若干钱皆找不到一艘适合《琼斯法案》的液化自然气运输船。

一驱动，克劳期骗保温集装箱运输少许液化自然气，卸船后再装上卡车运走，但这种花式恶果极低。公司随后交付威斯康星州的Fincantieri Bay造船坞建造了一艘400英尺长的液化自然气运输驳船，如今在佐治亚州萨凡纳港充任移动加注站，为船只加气。但它吨位不够，到不了圣胡安，况兼好意思国的造船坞前次建造大型液化自然气运输船如故是50年前的事了。  

好意思国曾是造船强国。

1776年时，好意思国东部丛林的木料为英国皇家舟师三分之一的船提供了建材。二战时分，好意思国造了5000多艘船。如今，好意思国年造船量不到10艘，占大家远洋船舶吨位的比例不及1%。如今，大家最大造船国事中国，占大家份额的50%，紧随其后的是韩国和日本。  

唯有合算，克劳利也思在好意思国造船。他旗下的“树蛙号”（El Coquí）和“泰诺号”（Taíno）即是在密西西比州帕斯卡古拉建造的。这两艘船入伍6年，是混杂能源船，装载集装箱和车辆来去于杰克逊维尔和圣胡安之间。El Coquí号船主尼克·圣让（Nick St. Jean）说，液化自然气能源系统可靠性很高，比旧式柴油蒸汽机更容易迂曲，碳排放还低40%。  

克劳利的竞争敌手好意思森汽船（Matson Shipping）和帕夏集团（Pasha Group）最近各自把一艘适合《琼斯法案》的好意思国造旧船送到亚洲，换用高效的新式液化自然气发动机。好意思森称，此次改进花了7200万好意思元，比买一艘中国造的新船还贵。刻下，“好意思国活力号”仍使用蒸汽轮机驱动。

克劳利的船只并非十足适合《琼斯法案》的条目。他最新添置的四艘集装箱船是从韩国当代尾浦造船坞租借而来，用于佛罗里达到中好意思洲的航路。为高傲国防部公约的条目，公司还不得不购置一些非好意思国制造的滚装船。“咱们需要得急，是以就买了异邦造的。”克劳利说。  

加图磋商所的科林·格雷博（Colin Grabow）等《琼斯法案》的品评者觉得，若该法案的标的是保护和引发国内航运船队，使之日益强盛，那它显然失败了，理当拆除。他说，克劳利改进法国造旧油轮，并将之定名为“好意思国活力号”的作念法“碰巧阐扬，唯有让《琼斯法案》对好意思国东谈主的拘谨略微减轻一点，就能看到收效”。

克劳利最近照实给船队添了一艘好意思国造的船：全电动拖船“电子狼号”（eWolf），由阿拉巴马州科登的Master Boat Builders建造，刻下在圣迭戈港功课。这艘82英尺长的拖船拖力达70吨，造价约3500万好意思元，是传统拖船的两倍。零排放虽然好，但它续航有限。即便赢得了圣迭戈空气混浊约束区和好意思国环境保护局的1300万好意思元补贴，但克劳利照旧说，再买一艘并不合算。

改日，决议权将落到克劳利眷属的第四代手上，包括在伦敦从事保障行业的女儿，以及27岁、在西雅图持重口岸拖船业务的男儿班农·克劳利（Bannon Crowley）。“我一直是这个公司的看管者，”现任掌门东谈主说，“刻下我思把这种看管的背负教给他们。”

  本文译自

https://www.forbes.com/sites/christopherhelman/2025/07/28/how-this-billionaire-family-is-succeeding-despite-the-collapse-of-the-american-shipping-industry/

文：Christopher Helman

翻译：Lemin

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